L’arte della costruzione della gondola, una delle più antiche tradizioni veneziane sta’ scomparendo. Delle decine di ‘squeri’, ossia i cantieri, esistenti in passato, ne sono rimasti, a tutt’oggi, solo un paio. Oggi si fabbricano poche gondole e spesso costruite non con il sistema tradizionale ma servendosi di una contro-sagoma prefabbricata. Essendo l’unica imbarcazione al mondo asimmetrica, la sua costruzione crea notevoli difficoltà che possono essere superate solo da chi conosce profondamente quest’arte molto antica, ricca di termini diversi da quelli usati dai costruttori di barche tradizionali.
La gondola misura 10.85 metri fuori tutto ed ha una larghezza variabile da 1.38 a 1.42 metri, il suo peso si aggira sui 350 chilogrammi ed è composta di circa 280 pezzi lignei.
La prima fase della costruzione della gondola, consiste nella preparazione del materiale, operazione compiuta molto tempo prima della costruzione vera e propria. Il ‘maestro d’ascia’, vale a dire l’esperto carpentiere in legno, sceglie personalmente il legname, costituito da tronchi, con corteccia, di otto tipi di legno: abete, ciliegio, larice, mogano, noce, olmo, rovere, tiglio. Una volta giunti in cantiere, i tronchi vengono tagliati in tavole di vario spessore e poste ad asciugatura per circa un anno.
Quando il legno è stagionato al punto giusto inizia la seconda fase, consistente nella costruzione dello scheletro della gondola utilizzando il legno di olmo che ha la caratteristica dell’elasticità e di poter, così, assorbire gli urti. Da tavole dello spessore di 40 millimetri, vengono ricavati i 67 ‘sankòni’, i segmenti che compongono l’ossatura della gondola e uniti tra loro, a coppie, da 25 ‘piane’, strutture in legno di rovere, notoriamente duro e robusto. Per completare la seconda fase, vengono costruite le 3 ‘maistre’, di prua, di poppa e di mezza barca, elementi trasversali portanti della costruzione così come lo sono le ‘aste’, di prua e di poppa, pezzi terminali posizionati in modo quasi verticale sui quali, in seguito, verranno fissati i ‘feri’ ossia i ferri.
La terza fase consiste nella posa dei ‘sérci’, ossia le fiancate della gondola, ricavati da tavole lunghe fino a 11 metri e curvate con acqua e fuoco.
Si delinea, ormai, la sagoma della gondola e le operazioni che seguono consistono nella costruzione degli altri elementi strutturali che la compongono, tra i quali: i 5 ‘trasti’ che uniscono tra loro le fiancate dell’imbarcazione, costruiti in ciliegio e in noce; i ‘fiùboni’ cioè le coperture della prua e della poppa, tutti in legno di tiglio ad eccezione del ‘fiùbon’ posto sul lato sinistro della poppa dove prende posto il gondoliere; i ‘nomboli’, tavole di abete dello spessore di 15 millimetri, poste sotto le fiancate; le ‘kolòmbe’ e i ‘sàndoli’, le tavole che costituiscono il fondo dello scafo, le prime si trovano alle estremità e non sono immerse, mentre i secondi sono posti tra di esse.
La barca viene ora piallata e levigata per passare alla successiva fase della costruzione: l’impermeabilizzazione, che consiste nel riempire di stoppa le fessure esistenti tra i vari pezzi sin qui assemblati e sulla quale viene colata pece molto calda. Si procede, quindi, alla bruciatura della pece allo scopo di indurirla e all’asportazione di quella in eccesso.
Vengono ora sistemati gli ultimi elementi: ‘le mase’, lunghe e sottili strisce di olmo poste sull’esterno dei fianchi con funzione di parabordo, e i ‘solarai’, complesso di quattro tavole di larice dove il gondoliere poggia i piedi mentre voga.
La fase successiva è la dipintura: dopo una prima mano di pittura molto diluita, vengono inseriti gli abbellimenti come i ‘filéti’, sottili strisce di legno che incorniciano i ‘fiubòni’ e le ‘sentoline’, cordoncini in legno dello spessore di 20 millimetri, che corrono sulle sommità della prua e della poppa. Si susseguono altre quattro mani di sottofondo, carteggiando ogni volta. La sesta mano è quella definitiva.
L’operazione successiva interessa il fondo dello scafo: dopo aver rigirato la barca, viene bruciata la stoppa precedentemente inserita tra le fessure del fondo, vengono stuccati i buchi procurati dai chiodi e steso l’antivegetativo.
La gondola è ora terminata ma pare spoglia, è il momento di fissare i ‘féri’, di arredarla con il ‘parecio’ e di munirla di remo e ‘forcola’, ossia lo scalmiere. Il ‘fero da prova’, cioè il ferro di prua, nel corso dei secoli ha subito delle trasformazioni. La tradizione popolare vuole che la parte superiore rappresenti il ‘corno ducale’, il famoso copricapo indossato dai dogi, i sei denti anteriori indicano i sestieri di Venezia e quello rivolto verso l’imbarcazione, il settimo, la Giudecca, un’isola della città. La forma ad “esse” del ferro nel suo complesso rispecchia il percorso del Canal Grande, la principale via acquea di Venezia.
Il ‘parecio’ è costituito da un divanetto a due posti situato ai piedi del posto di voga, da un paio di sgabelli atti ad ospitare altri passeggeri, dai ‘cavai’, ossia cavalli, finimenti di ottone inseriti sulle parti superiori delle fiancate con il semplice scopo estetico, dalla ‘toleta a spigolo’, una porticina trapezoidale che chiude il ripostiglio di prua e che può essere intarsiata o dipinta. Completano il ‘parecio’ un tappeto steso lungo lo scafo e il ‘canon’, una sorta di vaso in ottone che può ospitare un ‘faràl’, cioè una lanterna, oggi alimentata da una batteria elettrica.
Per muovere la gondola il gondoliere usa il remo e la ‘forcola’. Il ‘remer’ è l’artigiano specializzato nella costruzione di questi elementi fondamentali. Il primo è fabbricato in faggio ben